- Katılım
- 30 Kas 2014
- Mesajlar
- 4,668
- Tepkime puanı
- 20,124
- Yaş
- 47
- Konum
- Wallingford / İngiltere
- İlgi Alanı
- Uçak
Aslında bu konuda (Uçak trimleme) detaylı bir yazı derlemek faydalı olur sanırım.
İşin ters uçuşla ilgili kısmı şöyle; konvansiyonel uçaklarda, yani ana taşıyıcı olan kanadın önde olduğu ve arkada dengeleyici vazifesi gören bir kuyruk olan uçaklarda, kanat üzerinde üç kuvvet etki eder, ilki zaten en sevdiğimiz kuvvettir, taşıma (lift) kuvveti, bu dikey yönde yukarı doğru etkir, ikinci kuvvet sürükleme (drag) bu da kanadı ve uçağı geriye doğru çeken, yavaşlatan kuvvettir. Üçüncü kuvvet ise momenttir, bu kuvvet kanat profili üzerindeki basınç dağılımından kaynaklanır ve genellikle kanadı (ve bütün uçağı) öne doğru çevirmeye çalışır. CG etkisini şimdilik ihmal edersek, uçağın kuyruğunun bu momentin yol açtığı burun düşürmeyi dengelemesi gerekmektedir, hatta en temel görevi budur bile diyebilriz, o yüzden bu elemanın adı "Stabilizer" yani dengeleyicidir. Ve konvalsiyonel uçaklarda kuyruğun aşağı doğru bir kuvvet üretmesi gerekir. Bazı uçakların kuyruğunun, kanadın tersine, aşağı doğru kamburluğu olan bir profilde olmasının nedeni de budur. Şimdi bunun üzerine bir de CG etkisini ekleyelim. Uçağın ön arka doğrultsunda (Pitch) dengeli uçmasını istiyorsak CG'yi aerodinamik merkezin biraz önünde olacak şekilde ayarlarız. Bu da aynı kanada etkiyen moment kuvveti gibi modelin kendi halindeyken burnunu aşağı düşmesine neden olan bir "dengesizlik" durumu yaratır. Bunu dengelemek için de kuyruğun bir miktar aşağıya doğru çekmesi gerekecektir. Bu da uçağa doğal bir denge (inherent stability) getirir. Bu dengenin nasıl oluştuğunun detayına girersek, uçak belli bir hız için düz uçacak şekilde trimlendi diyelim, bu hızda tüm kuvvetler dengededir, taşıma ağırlık ve kuyruğun aşağı basma kuvvetinin toplamına eşit olur, itki de sürükleme kuvvetlerinin toplamına eşit olur. Ve tabiki momentlerin de eşit olması gerekir, bu durumda da kuyruğun aşağı basma kuvvetinin oluşturduğu moment kanadın ürettiği aerodinamik moment ile CG nin aerodinamik merkezin önünde olmasından kaynaklanan uçağın ağırlığın yol açtığı momentin toplamına eşit olur. Bu dengede ağırlık sabit iken kanadın ve kuyruğun ürettiği kuvvetler aerodinamik kuvvetler oldukları için hıza bağlı değişkenlerdir. Yani uçağın hızı değiştikçe bu kuvvetler de değişir. İşte bu da uçağın dengesini sağlayan şeydir. Varsayalım uçağın hızı arttı, kanadın momenti az bir miktar artarken (hatta bazı profillerde bu moment sıfır bile olabilir) kuyruğun ürettiği bastırma kuvveti göreceli olarak daha fazla artar, sonuç olarak kuyruk momenti artar uçak burnunu kaldırır ve burun yukarı kalktığı için yavaşlar. Yani uçak kendi kendisine trimlendiği hıza dönmeye çalışır. Tersi durumda da yani uçak yavaşlarsa, kuyruk bastırma kuvveti azalacağı için uçak burnunu düşürür, burun düştüğü için de yeniden hız kazanmaya başlar.
Bu ana kadar yazdıklarım düz uçuş içindi, şimdi uçağı bir de ters çevirelim bakalım ne oluyor
Ağırlık merkezinin önde olmasından kaynaklanan moment uçağın burnunu halen aşağı doğru çekiyor, Kanadın momentindeki değişimleri ehmal edebiliriz, ama genellikle ters uçuş için gerekli olan hücum açılarında momentler de negatif olur, yani kanat eskisi gibi burnu aşağı (yere) doğru çekmeye devam eder. Kuyruk ise kendince hala uçağın alt tarafına doğru etkiyen bir kuvvet uygulamaya devam eder, yani aslında o da ters olan uçağın burnunu yere doğru ittirir. Kısacası her üç kuvvet de uçağın burnunu yere doğru bastırır haliyle bir denge söz konusu değildir. ters pozisyonda düz bir çizgi üzerinde uçabilmek için pilotun elevatör iterek kuyruğun ürettiği kuvveti tersine çevirip yere doğru bastırması gerekmektedir.
Ne kadar çok elevatör itilmesi gerektiği uçağa, kanat profiline, elevatör yüzey alanına, elevatörlerin moment koluna ve CG nin nerede olduğuna bağlı olarak epey bir değişkenlik gösterebilir. F3A tipi patern uçaklarında hem kanat profilleri mümkün olduğunca simetrik ve sıfır moment üretecek şekilde tasarlanır hem de CG nötr noktasına (aerodinamik merkez) oalbildiğince yakın ayarlanır, bunun sonucu olarak bu uçaklar ters düz yan demeden ip gibi uçarlar, pilotun düzeltme komut gereksinimi minimum seviyede olur. Bir eğitim uçağında ise bu kuvvetler farkı en yüksek seviyededir, öyle ki, iyi bir eğitim uçağı ters uçuşa geçirilip çubuklar bırakılırsa, eğer yeterli yükseklik varsa tamamen kendi kendisine düz uçuşa geçip hızını stabil hale getirebilir. Hatta eğitim uçağını ters uçuşta tutmak iyi bir pilotaj ve beceri gerektirir
Uçak tipini özeliklerini bir kenara bırakıp belli bir model için ağırlık merkezinin buna etkisini ele alırsak eğer, ağırlık merkezi ne kadar öndeyse bunun yol açtığı momenti dengelemek içni kuyruğun üretmesi gereken bastırma kuvveti de o kadar fazla olacaktır demektir. Bunun anlamı da bu uçak ters uçuşa geçirildiğinde düz ve yere paralel bir çizgide uçurulması için daha fazla elevatör itilmesi gerektiğidir. İşte bu ters uçuş ve ters uçuşta ne kadar elevatör basılması gerektiği bize CG hakkında güzel bir bilgi verir. çok fazla elevatör vermek gerekiyorsa CG gereksiz bir şekilde önde demek olabilir.
Öte yandan CGnin önde veya arkada olduğunu anlamak için tek yol da bu değildir. En basitinden, fazlaca hızlı olmayan bir tono atmak bile iyi bir göstergedir, uçak tono sırasında burnunu fazlaca düşürüyorsa bu da fazla önde bir CG göstergesi olabilir. Ayrıca bizim özellikle planörlerde sıklıkla uyguladığımız bir test daha vardır, dalış testi, bu da CG nin yeri hakkında güzel veri sağlar. Bu testte normal düz uçuş için trimlenmiş olan modeli yeterli bir irtifadan yaklaşık 60 derecelik bir dalışa sokar çubukları bırakırız ve modelin davranışını izleriz. Model eğer dümdüz dalışa devam ediyorsa CG geride, nötr noktaya çok yakında demektir. Yok eğer model hızlıca burnunu kaldırıp dalıştan çıkıyorsa CG fazla önde demektir. İstediğimiz ayar modlein yumuşak bir şekilde burnunu düzeltmeye çalışması olacaktır. Tabi söz konusu olan yarışma planörleriyse CGnin ideal yeri pilottan pilota, hatta hava durumuna göre değişiklik gösterecektir.
Ters uçuş testi sadece CG nin öne arka konumunu değil uçağın enine eksenindeki konumu hakkında (bir tarafın daha ağır olması) da bilgi verebilir. Düz uçuşta düzgün uçacak şekilde trimlenmiş bir modelde aileronlar olası bir enine ağırlık dengesizliğini karşılayacak şekilde pozisyon alırlar. Misal diyelim ki benim Pantherde olduğu gibi modelin sağ tarafı daha ağır olsun, düz uçuşta bu modeli trimlediğimde bu dengesizliği aileronlar karşılar ve sağ aileron biraz daha aşağıda olur, bu trimle sağ kanadın kamburluğu ve hücum açısı artar, buna bağlı olarak da ürettiği taşıma kuvveti de artar. Uçak terse geçtiğinde ise, sağ aileronun notr konumu, sağ kanadı kendince yukarıya, ama gerçekte aşağıya doğru ittirir, e zaten bu taraf daha ağırdı, yerçekimi de bu tarafı aşağı doğru çektiğine göre kuvvetler dengelenmek yerine uçağı sağ kanadının üzerine doğru yatışa zorlayacak bir hale gelirler. Kısacası, bir tarafı daha ağır olan bir model düz uçuşta trimlendikten sonra aileronlara ellemeden düzgün bir şekilde uçarken ters uçuşta ekseni etrafında dönmeden uçmak için aileron komutuna ihtiyaç duyacaktır.
Aynı CG de olduğu gibi, bunun anlamanın da tek yolu ters uçuş değildir, modeli düz bir şekilde tırmanışa soktuğunuzdaki davranışı da bu konuda fikir verir ama burda rudder triminin de ciddi bir şekilde etkisi olabileceği unutulmamalıdır. Rudderda gözle görülebielcek bir kaçıklık yoksa eğer, ters uçuş testinin sonucu gayet güvelinir demektir.
Model stall olduğunda her seferinde aynı tarafa doğru yıkılması da ağırlık dengesizliğinin bir göstergesi olabilir. Bunda hem ağırlığın dengesizliğinin etkisi vardır hem de bu ağırlık dengesizliğinin dengelenmesi için verilen aileron triminin. Yukarda yazdım, dengesiz olan uçak düz uçsun diye ağır tarafın aileronu diğer tarafa göre daha aşağıda olacak şekilde trimlenir, bu da o kanadın, hatta kanat ucunun (aileronlar genelde kanadın ucuna doğru olurlar) hücum açısını arttırır, stall dediğimiz şey zaten tamamen hücum açısına bağlı olduğu için de hücum açısı yüksek olan kısım daha önce stall olur, bu taraf da zaten ağır olan taraftır. Öte yandan, bunu tek başına kesin sonuç olarak almamak daha doğrudur zira, kanadın inşaatından kaynaklı etkenler, rudderdaki trimsizlikler gibi bazı diğer etkenler de uçağın sürekli aynı kanat üzerine yıkılarak stall olmasına neden olabilir. Hatta bazı uçaklar vardır ki herşey mükemmel olsa bile mutlaka bir kanadın üzerine stall olurlar, bu tamamen aerodinamik bir özellik de olabilir.
Hazır bu mevzuya girmişken (aileronlar ve stall ilişkisi), çok fazla modelin kırımına neden olan bir duruma da tekrar gündeme getirelim. Özellikle warbird gibi yüksek kanat yüklemeli uçaklar kalkış sırasında erken yerden kesilmeye zorlanırsa veya fazlaca elevatör verilerek dik bir tırmanışa zorlanırsa kolaylıkla kritik hücum açısı aşılıp stalla girebilirler, bu modeller aynı zamanda stall olduklarında tek tarafa yığılma eğilimindedirler, kalkışta tam gazda dönen motorun ve pervanenin tork etkisi de bunda etkendir. Modelin tek tarafa yığıldığını gören pilot panik bir halde bunu düzeltmek için aileron komutu verir ki bu da zaten sonun başlangıcıdır. Zaten stall olmuş kanada aşağı aileron vermek o kanadın hücum açısını iyice arttırarak o stallu mühürler ve aileron bırakılmadığı sürece de stalldan çıkması imkansız hale gelir, modelin hiçbir kurtuluş şansı olmaz. Bu durumda yapılması gereken şey aileronları nötr pozisyonda tutmak, elevator basıp modelin burnunu "ezmek" ve yatış tarafının aksi yönünde rudder vermektir.
Hesap kitaplık birşey değil, eğer model uygun bir modelse burunda ve kuyruktan tutup kaldırarak ne tarafa yattığına bakılır. sürekli tek tarafa yatıyorsa eğer diğer kanat ucuna ağırlık ekleyerek dengelemeye çalışılabilir. Dengeli bir model rastgele bir şekilde ama hemen hemen eşit olacak şekilde her iki tarafa da yatabilir. Eğer imkan varsa modeli her iki kanat ucu altından tartarak ner bir ölçüm yapmak da bir seçenek olabilir. Ben Pantheri tekerlek altlarından ölçmüştüm, ama tekerlekler birbirine yakın konumlarda olduğu için bu yöntemde hata payı da yüksek oluyor, tekerlekler orta hatta eşit mesafede değillerse üzerlerindeki yükler de farklı olacaktır.
Deneme yanılma ile bulunacaksa sonucu görebilmek için uçuş sırasında uçağı bilinçli bir şekilde stall etmeliyiz diye düşünüyorum ama bu durum türbin motorlu bir uçak için riskli olabilir mi diye akla geliyor.
Önce ters uçuş ile denemekte fayda var. Öte yandan, her modelde, yeteri kadar yükseklikte (üç hatalık yükseklik birimi diyelim
) yavaş uçuş ve stall çalışması yapmak faydalıdır. Bu pilota modelin stall sırasında ne yaptığı daha da önemlisi stalla girmeden hemen önce ne şekilde belirtiler verdiğini anlamasına, gerekli hissiyatı sağlamasına yardımcı olur. Bu sayede normal uçuşta bir şekilde model stala yaklaşırsa beyin o belirtileri yakalayıp stallu önleyecek şekilde reaksiyon verebilir. Kısacası modeli kasıtlı olarak (güvenli yükseklikte) stalla sokmak faydalı ve mutlaka yapılması gereken bir çalışmadır...Akılda yine deli sorular
Deli deli yanıtlar
Güzel bir sezon oldu, ellerine emeklerine sağlık kardeşim
Esas bizlere bu fırsatı verdiğin için bizler teşekkür ederiz
Sezon arası prodüksiyonu olarak zaten epey gecikmiş olan kalıp alma video serisine ağırlık vereceğim adminim. Yakında çekimlere başlayacağım
Öyle bir niyetim yok abi, ayrıca niyetim olsa bile yapamam ki
baştan buyana ne yaptım neler ettim ben bile hatırlamıyorum Ama şöyle bir niyetim var, inşaat fotoğraflarından seçmelerle, kronolojik sırayla gidecek şekilde bir slayt gösterisi tarzında bir video hazırlamak istiyorum. Önümüz yaz, eve kapanıcaz, elbet fırsat olur
