Yeni Proje : Flitetest Explorer

[Üye silindi 8682]

Anlamadığım uçak epey tail heavy iken motorsız süzülürken düz ve dengede uçabilmesi.

Önceki. 24. mesajınızda " Garip bir şekilde CG si doğru iken uçak burnunu basıyor. " demiştiniz...
Her nesye, siz yatay stabilzerin motor-kuyruk ekseninde olduğunu da bir kontrol edin.

 

[Sumer Yamaner]

Önceki. 24. mesajınızda " Garip bir şekilde CG si doğru iken uçak burnunu basıyor. " demiştiniz...
Her nesye, siz yatay stabilzerin motor-kuyruk ekseninde olduğunu da bir kontrol edin.

Tam bunu yazacaktım...
Sırttan pervaneli uçaklarda iki türlü motor yerleşimi mümkündür. Birinde thrust hattı uçağın CG'sinden geçer. Yani motor CG'nin gerisindedir ve önü aşağıda arkası yukarıdadır.
Diğer yöntemde tam tersine bir durum söz konusudur. Motorun çekiş hattı yatay staba denk gelir. Videolardan görebildiğim kadarıyla bu uçakta ikisi de yok. Motor yataya yakın konumda. Gaz açılınca burun aşağı momenti oluşturuyor ve yatay stab pervane akımı ile aşağı bastırılamadığı için doğal olarak bolca elevatör gerektiriyor.

 

[Üye silindi 8682]

Sırttan pervaneli uçaklarda iki türlü motor yerleşimi mümkündür. Birinde thrust hattı uçağın CG'sinden geçer. Yani motor CG'nin gerisindedir ve önü aşağıda arkası yukarıdadır.
Diğer yöntemde tam tersine bir durum söz konusudur. Motorun çekiş hattı yatay staba denk gelir

?
Bu durum Polaris denen amfibian modelde uygulanıyor.
Bu arada "Angle of Attack " da kontrol edilmeli . Kalkıp CG iyi ayarlandığı söyleniyor ve tail havy bir durum varken bile model iyi sözülüpte motor çekişe geçince burun indiriyorsa..

 

[Ayberk]

Önceki. 24. mesajınızda " Garip bir şekilde CG si doğru iken uçak burnunu basıyor. " demiştiniz...
Her nesye, siz yatay stabilzerin motor-kuyruk ekseninde olduğunu da bir kontrol edin.

Yazışma ortamında kendimi doğru ifade edememiş olabilirim . En baştan olanları anlatmaya çalışayım. Uçağı plana bire bir sadık kalarak yaptım. Pervane açısı 6-7 derece yukarıya bakıyordu , ki bu hem planda öyle hem videolardaki görüntüye de uyuyordu. Bu durumda elimdeyken gaz verdiğimde çok fazla burnunu aşağıya bastırıyordu. ( pervanenin yukarda , açınında yukarı baktığı için bu gayet normal aslında).
Maiden denemesinde çok tecrübeli arkadaşlarla CG yi ayarladık. ( çizimde CG noktası bile işaretli) fırlattık ama havalandıramadık çünkü kafayı aşağıya itiyordu aşırı derecede.
pili mümkün olduğu kadar arkaya aldık , elevatör trimini de sonuna kadar kaldırdık. Ancak bu şekilde uçuranildik.
motorun basma kuvetini dengelemiştik , bunu anlayabiliyorum. Anlamadığım dediğim olay, bu durumda tail heaby iken süzülürken dengede süzülmesi.
bu arada sizin gördüğünüz bideolarda motor açısını pullarla 90 derveye getirdim. Ama bu bile çok fark etmedi uçuşta
Neyse , dediğim gibi ben daha işin başındayım ama dinamikleri anlayarak ilerlemek istiyorum.
sizi de fazla meşgul etmek istemem.
Saygı sevgiler

 

[Üye silindi 8682]

Yazışma ortamında kendimi doğru ifade edememiş olabilirim . En baştan olanları anlatmaya çalışayım. Uçağı plana bire bir sadık kalarak yaptım. Pervane açısı 6-7 derece yukarıya bakıyordu , ki bu hem planda öyle hem videolardaki görüntüye de uyuyordu. Bu durumda elimdeyken gaz verdiğimde çok fazla burnunu aşağıya bastırıyordu. ( pervanenin yukarda , açınında yukarı baktığı için bu gayet normal aslında).
Maiden denemesinde çok tecrübeli arkadaşlarla CG yi ayarladık. ( çizimde CG noktası bile işaretli) fırlattık ama havalandıramadık çünkü kafayı aşağıya itiyordu aşırı derecede.
pili mümkün olduğu kadar arkaya aldık , elevatör trimini de sonuna kadar kaldırdık. Ancak bu şekilde uçuranildik.
motorun basma kuvetini dengelemiştik , bunu anlayabiliyorum. Anlamadığım dediğim olay, bu durumda tail heaby iken süzülürken dengede süzülmesi.
bu arada sizin gördüğünüz bideolarda motor açısını pullarla 90 derveye getirdim. Ama bu bile çok fark etmedi uçuşta
Neyse , dediğim gibi ben daha işin başındayım ama dinamikleri anlayarak ilerlemek istiyorum.
sizi de fazla meşgul etmek istemem.
Saygı sevgilerb

Ayberk bey, Aslına bakarsak, kendi adıma şöyle diyebilirim. Her ne kadar 16-17 yıldır elektrikli model uçaklarla haşır neşir durumda olsam da, hala öğreniyorum. Bu çoğumuz için geçerli.
Model konusuna gelince: Kanat üstünde konumlandırılan motor ve pervanenin faydalarının yanında işleri biraz karmaşıklaştırmak gibi etkileride var.
Kanadın 1/3 hucum kenarından geride diye standart belirlenmiş CG hattını dayanak noktası alırsak itki gücünün kaldıraçın kuvvet kolu üzerindeki uygulama gibi düşünmek mantıklı... Statik durumda bu normal... Fakat siz "tail havy" ye rağmen güzel süzülüyor diye yazınca, benim aklıma gelen "kanat hucum açısının eksi fazla " olmasıydı. ki bu motoru gazlayınca da kafayı aşağı zorlama nedeni olabilir.
El ile atmada (motor stop) modelin süzülmesi olumsuz faktörlere rağmen modeli dengede gibi gösterir. Ancak motor çalışıp pervane dönmeye başlayınca itki gücü, pervane tork etkisi, pervanenin ürettiği stabil olmayan hava akımı vs. gibi bir kaç şey daha uçuşu etkiler.
Buralarda bunları konuşarak hepimiz bildiklerimize veya bildiğimizi sandığımız şeylere eklemeye çalışıyoruz. .

 

[Ayberk]

Ayberk bey, Aslına bakarsak, kendi adıma şöyle diyebilirim. Her ne kadar 16-17 yıldır elektrikli model uçaklarla haşır neşir durumda olsam da, hala öğreniyorum. Bu çoğumuz için geçerli.
Model konusuna gelince: Kanat üstünde konumlandırılan motor ve pervanenin faydalarının yanında işleri biraz karmaşıklaştırmak gibi etkileride var.
Kanadın 1/3 hucum kenarından geride diye standart belirlenmiş CG hattını dayanak noktası alırsak itki gücünün kaldıraçın kuvvet kolu üzerindeki uygulama gibi düşünmek mantıklı... Statik durumda bu normal... Fakat siz "tail havy" ye rağmen güzel süzülüyor diye yazınca, benim aklıma gelen "kanat hucum açısının eksi fazla " olmasıydı. ki bu motoru gazlayınca da kafayı aşağı zorlama nedeni olabilir.
El ile atmada (motor stop) modelin süzülmesi olumsuz faktörlere rağmen modeli dengede gibi gösterir. Ancak motor çalışıp pervane dönmeye başlayınca itki gücü, pervane tork etkisi, pervanenin ürettiği stabil olmayan hava akımı vs. gibi bir kaç şey daha uçuşu etkiler.
Buralarda bunları konuşarak hepimiz bildiklerimize veya bildiğimizi sandığımız şeylere eklemeye çalışıyoruz. .

Teşekkür ederim Mehmet Bey.
Bu model anladığım kadarıyla bir çok hatayı kaldırabilen ,uçması kolay bir model. Ben de bunun üzerinde oynayarak , değişik kanatlar ,motorlar deneyerek ,neyin neye ,nasıl etki ettiğini anlamaya çalışacağım. Keşke en başta böyle bir model ile başlamış olsaydım hobiye..
Kolay gelsin

 

[Sumer Yamaner]

Ben sorunu anlayamadım. Öncelikle "tail heavy iken güzel süzülüyor" ifadesi hatalı. Güzel süzülüyorsa tail heavy değil demektir. Ehh CG iyi olduğuna göre (iyi süzülüyor) hatalı konumlandırılmış motorun gaz verilince burnu basması da zaten beklenen tepki. O halde sorun ne?

 

[Ayberk]

Ben sorunu anlayamadım. Öncelikle "tail heavy iken güzel süzülüyor" ifadesi hatalı. Güzel süzülüyorsa tail heavy değil demektir. Ehh CG iyi olduğuna göre (iyi süzülüyor) hatalı konumlandırılmış motorun gaz verilince burnu basması da zaten beklenen tepki. O halde sorun ne?
[/QUOTE
Kastettiğim ve anlamadığım şu: projede belirtilen ( kanadın önden 1/3 lük noktası) CG moktasından tuttuğumda tail heavy olması.
o noktadan dengelediğimde uçak havalanmıyor.
yani şimdiye kadar okuduklarımdan ve duyduklarımdan farklı davranıyor uçak.
Bunun sebebini anlamaya çalışıyorum. Konuya çok hakim olmadığımdan kendimi yanlış ifade ettiysem özür dilerim.

 

[Sumer Yamaner]

Kanadın kordunun belirli bir yerinen ağırlık merkezi olarak tanımlanması bir genel tahmin yöntemidir. Ancak ağırlık merkeziniasıl belirleyen şey kaldırma merkezidir (CoL: Center of Lift). Ağırlık merkezi (CoG: Center of Gravity) mutlaka Col konumundan önde olmalıdır. Ne kadar önde olacağı konusunda ise uçağın uçuş tarzı ve pilotun alışkanlıkları belirleyicidir.
Kanat kordunun ön 1/4'ü ile arka 3/4'ünün birleşim yeri ya da ön 1/3'ü ile arka 2/3'ü birleşim yeri gibi tanımlar ise hakkında yeterli bilgi olmayan bir uçak için kırımı önleyecek başlangıç değerleri olarak görülmelidir. Zira kanat profilinin özellikleri CoL konumunu etkileyeceği için bu 1/4 ya da 1/3 formülleri her zaman tam istenen sonuca götürmeyecektir.
Uçak motorsuz olarak beklendiği hatta süzülüyorsa CoG doğru yerde denilebilir. CoG doğru yerdeyse artık yok o niye 1/3'te değil, yok neden 1/4 olmadı gibi düşüncelere girilmez.
Yaptığınız uçak motorsuz olarak düzgün süzüldüğüne göre CoG doğru yerdedir.
Motor açınız tamamen hatalı. Açıyı 90 derece yaptım diyorsunuz. Sanırım yatay hale getirdiğinizi anlatmak istediniz bununla. Olmaz!
Tekrar yazıyorum. Sadece iki seçeneğiniz var.
Motor itiş hattı ya yatay stabdan geçecek ya CoG noktasından. Bunun dışındaki her türlü konumlandırmada gaz açınca burun basacak.

 

[Ayberk]

Kanadın kordunun belirli bir yerinen ağırlık merkezi olarak tanımlanması bir genel tahmin yöntemidir. Ancak ağırlık merkeziniasıl belirleyen şey kaldırma merkezidir (CoL: Center of Lift). Ağırlık merkezi (CoG: Center of Gravity) mutlaka Col konumundan önde olmalıdır. Ne kadar önde olacağı konusunda ise uçağın uçuş tarzı ve pilotun alışkanlıkları belirleyicidir.
Kanat kordunun ön 1/4'ü ile arka 3/4'ünün birleşim yeri ya da ön 1/3'ü ile arka 2/3'ü birleşim yeri gibi tanımlar ise hakkında yeterli bilgi olmayan bir uçak için kırımı önleyecek başlangıç değerleri olarak görülmelidir. Zira kanat profilinin özellikleri CoL konumunu etkileyeceği için bu 1/4 ya da 1/3 formülleri her zaman tam istenen sonuca götürmeyecektir.
Uçak motorsuz olarak beklendiği hatta süzülüyorsa CoG doğru yerde denilebilir. CoG doğru yerdeyse artık yok o niye 1/3'te değil, yok neden 1/4 olmadı gibi düşüncelere girilmez.
Yaptığınız uçak motorsuz olarak düzgün süzüldüğüne göre CoG doğru yerdedir.
Motor açınız tamamen hatalı. Açıyı 90 derece yaptım diyorsunuz. Sanırım yatay hale getirdiğinizi anlatmak istediniz bununla. Olmaz!
Tekrar yazıyorum. Sadece iki seçeneğiniz var.
Motor itiş hattı ya yatay stabdan geçecek ya CoG noktasından. Bunun dışındaki her türlü konumlandırmada gaz açınca burun basacak.

Bu açıklama beni aydınlattı ,çok teşekkür ederim. şimdiye kadar hep 1/3 kuralını kesin , değişmez olarak düşünmüştüm. Bunun böyle olmadığını anlattıklarınızdan öğrenmiş oldum.
90 dereceden kastım kuyruk , arka stabilizatör ve kanat alt yüzeyine olan açı.. Daha önce 5-6 derece yukarıya bakıyordu. pullarla bunu değiştirdim ama uçuşta çok bir fark göremedim.

 

[Sumer Yamaner]

Bu açıklama beni aydınlattı ,çok teşekkür ederim. şimdiye kadar hep 1/3 kuralını kesin , değişmez olarak düşünmüştüm. Bunun böyle olmadığını anlattıklarınızdan öğrenmiş oldum.
90 dereceden kastım kuyruk , arka stabilizatör ve kanat alt yüzeyine olan açı.. Daha önce 5-6 derece yukarıya bakıyordu. pullarla bunu değiştirdim ama uçuşta çok bir fark göremedim.

İyi de öyle bir motor montaj şekli yok. Hatalı montajla doğru sonuç alamazsınız ki.

 

[Ayberk]

İyi de öyle bir motor montaj şekli yok. Hatalı montajla doğru sonuç alamazsınız ki.

pulları söküp tekrar projeye uygun açıya getirip tekrar deneyeceğim.Ben yukarı olan açının burnu aşağıya bastığını düşündüm ( çünkü gaz verince elde tuttuğumda bu şekilde tepki veriyordu. ) şimdi düşünüyorum da belki pervaneyi daha da yukarıya çevirmek bu etkiyi azaltır. Deneyip sonucu paylaşırım.
Saygılar.

 

[Sumer Yamaner]

Bakın sırttaki pervane yeni keşfedilmiyor. Yıllardır bilinen ve uygulanan bir yöntem. Deneyler yapılması gerekli değil. Biraz araştırsanız ya da araştırmadan yazdıklarımı okusanız sorunu çözeceksiniz. Bu konu içinde sırttan motorlu uçakta motor ekseninin nasıl olması gerektiğini kaç kere yazdığımı ben sayamadım ama siz bilirsiniz. Kolay gelsin...

 

[Sumer Yamaner]

Son bir kez de çizerek göstereyim.

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

 

[Üye silindi 8682]

Kanadın kordunun belirli bir yerinen ağırlık merkezi olarak tanımlanması bir genel tahmin yöntemidir. Ancak ağırlık merkeziniasıl belirleyen şey kaldırma merkezidir (CoL: Center of Lift). Ağırlık merkezi (CoG: Center of Gravity) mutlaka Col konumundan önde olmalıdır. Ne kadar önde olacağı konusunda ise uçağın uçuş tarzı ve pilotun alışkanlıkları belirleyicidir.
Kanat kordunun ön 1/4'ü ile arka 3/4'ünün birleşim yeri ya da ön 1/3'ü ile arka 2/3'ü birleşim yeri gibi tanımlar ise hakkında yeterli bilgi olmayan bir uçak için kırımı önleyecek başlangıç değerleri olarak görülmelidir. Zira kanat profilinin özellikleri CoL konumunu etkileyeceği için bu 1/4 ya da 1/3 formülleri her zaman tam istenen sonuca götürmeyecektir.
Uçak motorsuz olarak beklendiği hatta süzülüyorsa CoG doğru yerde denilebilir. CoG doğru yerdeyse artık yok o niye 1/3'te değil, yok neden 1/4 olmadı gibi düşüncelere girilmez.
Yaptığınız uçak motorsuz olarak düzgün süzüldüğüne göre CoG doğru yerdedir.
Motor açınız tamamen hatalı. Açıyı 90 derece yaptım diyorsunuz. Sanırım yatay hale getirdiğinizi anlatmak istediniz bununla. Olmaz!
Tekrar yazıyorum. Sadece iki seçeneğiniz var.
Motor itiş hattı ya yatay stabdan geçecek ya CoG noktasından. Bunun dışındaki her türlü konumlandırmada gaz açınca burun basacak.

Sümer bey açıklamalar hayli yararlı, teşekkürler.
Aklıma takılan ve konunun 35. mesajında yazdığım gibi:
(Asıl mesele olan motor aktifleşince kafanın aşağı basması motor konumu ve yatay stabın aynı hatta olup olmamasını ayrı tutarsak )
Diyelimki kuyruk ağır, Ve angle attack bir miktar ekside
""El ile atılarak elde edilen düşük hızda bu negatif hucum açısı biraz fazla olan kuyruk ağırlığını telafi ederek kısa mesafe süzülür, ancak motor itkisi ile hızlandırılınca negatif hucum açısı bu kez burun düşmesine neden olur."". Olabilir mi?
Bir dip not: " Güzel süzülme" ne kadar mesafe, ne kadar hızla bilmiyoruz.