Stuka pek de yakınen bilip tanıdığım bir uçak değil aslında. 1998 yılında 1 tane 1/24 ölçek maketini yapmışlığım dışında fazla haşır neşirliğim yok, amma velakin şimbi bu konu üzerine biraz daha detay bir araştırmaya girince ağzımın açık kaldığı bilgilere ulaştım.
Mesela Stuka'larda dalış sırasında pilotun devreye aldığı bir "kontrol sınırlayıcısı" gibisinden birşey varmış. Bir nevi dual rate yani
Pilot dalışa geçmeden önce bu zımbırtıyı aktive ediyormuş, yani "low rate" konumuna alıyor. Niye olabilir böyle birşey diye düşündüğümüzde ya daha hassas nişan alabilmek için olabilir ya da belki de dalıştan çıkış sırasında elevatörü fazla çekip yüksek hız stalluna sokmasına engel olmak için olabilir.
Öte yandan yine büyük hayretler içerisinde okudum ki stukalarda dalış, bomba bırakma ve dalıştan çıkış sistemi hayli otomatikleştirilmişbir haldeymiş. Misal dalış başlayınca dalış frenleri otomatik olarak devreye girip uçağın hızını 500-600 km/s bandında sabitliyormuş. Bomba bırakmak için ideal yüksekliğe gelindiğinde altimetre ışıklı bir uyarı ile pilota bildirimde bulunuyormuş. Bomba bırakma sonrasında da pilot levye üzerindeki bir düğmeye basarak "otomatik dalıştan çıkma sistemini" devreye sokuyormuş. Bu sistem de yaklaşık 6G lik bir çekiş ile uçağı dalıştan çıkartıyormuş, burun ufkun üzerine çıktığında da devre dışı kalıp kontrolü tekrar pilota veriyormuş. Tabii ki tüm bunlar eğer yüksek G kuvvetleri nedeniyle pilot bayılırsa uçağı ve pilotu kurtarabilmek için geliştirilmiş sistemler. Hatta öyle ki dalışın başında devreye giren bir güvenlik sistemi eğer dalış sırasında pilot bayılır ve otomatik sistemi devreye alan düğmeye basamasa bile belli bir yükseklikte tamamen otomatik olarak devreye girip uçağı dalıştan çıkartan bir ikincil emniyet mekanizması bile var imiş... breh breh breh...
Tabi bazı pilotlar bu sistemden pek haz etmiyor, hatta tamamen devre dışı bıraktıkları bile oluyormuş. Gerekçe, bu otomatik dalış sisteminin düşmana uçağın nereye ne şekilde gideceğini kolay bir şekilde tahmin etme şansı vermesi böylece uçağı da yerden açılan uçaksavar ateşine karşı daha savunmasız bırakması. Bence gayet geçerli bir gerekçe
Bu "dive-bombing" olayı o dönemde Alamanlarda bir nevi takıntı halindeydi malum, haliyle adamlar bu konuda çok ciddi araştırma/geliştirme yapmışlar. Taktikler teknikler bir yana bu olayın pilotlar üzerindeki etkileri, yani basitçe G kuvvetinin fizyolojik etkileri üzerinde çok ciddi çalışmalar yapmışlar. Kokpitin basınçlandırmasından özel kıyafetlere ve açılı koltuklara kadar pek çok gelişmeyi stukalara uygulamışlar ve sonuçta da pilotların üçte ikisinin 8-9G bandındaki ivmelere 3 ila 5 saniyeboyunca hiçbir görsel kayba uğramadan dayanabildiklerini göstermişler. O zaman için müthiş bir teknolojik gelişme bu. Savaşın sonunda Junkers tesislerini ele geçirenAmerikan ordusu orada buldukları bu teknoloji ve araştırma sonuçlarıyla bir nevi "dumura" uğramışlar
Savaş sırasında ele geçirilen bir stukayı inceleme amaçlı uçuran bir İngiliz pilotu Stuka için "Gerçek anlamda dimdik dalışa sokabildiğiniz tek dalış-bombardıman uçağıdır. Diğer uçaklarla en fazla 60 derecelik bir açıyla dalabilirken, stukada her şey otomatik olduğu için dimdik, 90 derece ile dalış yapabilirsiniz." demiş.
Şimdi stuka hakkındaki tüm bu wikibilgilerini bir kenara bırakıp konumuza yani yüksek hız stallunageri dönersek, gerçek uçaklarda bu tür dalışlardan çıkamamanın sebepleri sadece yüksek hız stallu değildi başka faktörler de vardır, hatta daha ön plandadır. En başta fizyolojik etkenler gelir, malum uçağı bir insan kullanıyor, G kuvvetlerinden etkileniyor, oksijensizlikten etkileniyor ve "hulk" a dönüşmediği sürece de sınırlı bir kas gücü var ve uçak tamamen kas gücüyle çalışıyor. 2. dünya savaşıboyunca pek çok avcı uçağı ya kaçarken ya da kovalarken dik açılı dalışlara girip bazen o dalışlardan hiç çıkamamış bazen de ucu ucuna, ağaçların tepesindeki dalları kanat hücum kenarlarına süs niyetine takacak kadar payla kurtulmuş. Bunda da çoğu zaman ana etken pilotun gücünün elevatörü yeterince çekmeye yetmemesinden kaynaklanmakta. Zira hız arttıkça kontrol yüzeyleri üzerindeki kuvvetler de artıyor, pilotun bu kuvvetleri kas gücüyle yenmesi gerekiyor. Dahası, uçak hızlandıkça "compressibility" denilen olay ortaya çıkıyor ve normalde, daha düşük hızlarda sıkışabilir olan hava belli hızlardan itibaren daha bir "sıvı" gibi davranarak sanki kontrol yüzeyleri vidayla sabitlenmiş gibisine çakılı kalmasına neden oluyor. Böyle bir durumda zaten pilot elevatörü milim bile oynatamadığı için yüksek hız stallu diye bir şey sözkonusu bile olamıyor. Alaman uçaklarının çoğunda tüm yatay stabbelli bir miktar hareket edebildiği için Alman pilotları bu gibi durumlarda elevatör çekerek değil ama tüm stabın açısını değiştirerek kurtarabildiklerini farketmişler. Savaş sırasında ve sonrasında Amerikalılar da bu yeni karşılaştıkları kavramı derinlemesine incelemeye almışlar, bilimsel olarak nedenini niçinini çözdükleri zaman görmüşler ki bunla baş etmenin yolu konvansiyonel stab+elevatör tarzı kontrol yüzeyleri yerine komple ve tek parça olarak hareket eden kontrol yüzeyleri kullanmak gerekiyor (Aynı alamanların uçaklarının stablarının trimlerinin değiştirilmesinin durumu kurtarması gibi). Bugün ses hızı ve üzerinde uçak uçakların kuyruk kontrol yüzeylerine baktığımızda tüm yüzeyin hareket ettiğini görüyoruz, bir gerekçe işte bu ...
Tüm bu yazılanlardan sonra artık bir çok şey kafamda daha net yerlere yerleşti. Emeği geçenlere teşekkür ediyorum
+-12 derece ayarliyorsunuz, sabit devir, stall yok, dert tasa yok ??
