Graupner Silentius 1960

[Özgür Evren Varol]

Levent Bey model harika görünüyor elinize sağlık, böyle balsa inşaat görünce gözlerim bayram etti, paylaşım için teşekkür ederim

 

[Levent Suberk]

Buruna 4 gram kurşun yapıştırıldı. Pil hariç toplam ağırlık yaklaşık 63 gram. Kuyruk yatay yüzeyinin kavisli olması nedeniyle kaldırma gücü fazla olduğundan, buruna eklenecek ağırlığın ne kadar olması gerektiği süzülerek uçuş denemeleri yapılarak hesaplandı. Kuyruk yatay yüzeyi kavisli değilde düz olsaydı buruna 8 gram ağırlık eklenmesi gerekecekti.

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

 

[Sumer Yamaner]

Buruna 4 gram kurşun yapıştırıldı. Pil hariç toplam ağırlık yaklaşık 63 gram. Kuyruk yatay yüzeyinin kavisli olması nedeniyle kaldırma gücü fazla olduğundan, buruna eklenecek ağırlığın ne kadar olması gerektiği süzülerek uçuş denemeleri yapılarak hesaplandı. Kuyruk yatay yüzeyi kavisli değilde düz olsaydı buruna 8 gram ağırlık eklenmesi gerekecekti.

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Bunu biraz açar mısınız. Klasik bilgiye aykırı gibi geldi...

 

[Levent Suberk]

Uçuş yüzeyinin hem üst hem de alt yüzeyi kavisli olduğu için kaldırma kuvveti artıyor şeklinde bir bilgim var. Hesabını bilmem, denemeyle bu şekilde çıktı.

 

[Sumer Yamaner]

Akşam detaylı yazarım. ?

 

[Ali Haydar GÖK]

Ben biraz okumuştum. Sümer abi yazmadan önce bende birşeyler yazmak istiyorum. Hem Sümer abi benim yanlışlarımla daha detaylı yazabilir. Bende daha iyi öğrenmiş olurum.

Yatay stabın uçağın ağırlığını kaldırma gibi bir görevi yok. Emin olmamakla birlikte ufak bir etkisi olabilir tabi. Eğer böyle bir görevi olsaydı bile iyi verim alınacak yapı 'flat bottom' denilen kanadın altının tamamen düz olduğu yapıdır. Bu şekilde yüksek kaldırma kuvveti elde edilmiş olur. Tam simetrik yapıda kaldırma kuvveti daha az olur.

Okuduğum kadarıyla yatay stab uçağın burnunu aşağı indirmesine engel olan adı üstünde bir dengeleyici. Bu yüzden bazı uçaklarda yatay stabın açısı hafif aşağı bakabilir. Bu açı ile daha kuvvetli bir burun kaldırma kuvveti oluşur.

Bu aşağı açı trainer modellerde veya scale modellerde olabiliyor sanırım. Bu uçaklarla ters uçuş yapmak bu yüzden çok zor olabilir. Çünkü düz uçuşta burunu kaldırmak için etti eden stab ters uçuşta burunu iyice indirir. Bunu elevatörle kompanse etmek iyice zorlaşır. Yine bu tarz bir trainer uçak yeterince yukarıdan bırakılırsa ne konumda olursa olsun düz ve yatay bir uçuşa geçer.

Fakat 3d uçaklarda kanat ve stab açıları genelde sıfıra yakın olur. Bu şekilde terse geçişler daha rahat olur. Fakat kendi kendini düzeltme gibi bir durum olmaz.

Bu bilgiler benim okumuş olduğum ve aklımda kalan bilgiler. Tabi ben bunları yanlış anlamış olabilirim. Yani kesinlikle iddialı değilim
Bir tane de soru sorayım.
Eğer yatay stabın açısını veya stabın airofil yapısını değiştirirsek uçağın CG noktasınıda değiştirmemiz gerekmez mi? Eğer bu sorunun cevabı evetse burnu ağır olan bir uçağın yatay dengeleyicisine bir miktar aşağı açı vererek teorikde olsa doğru CG yakalayabilme şansımız var mı?
Hatta şöyle bir soru daha aklıma geldi. Tamamen saçmalık da olabilir tabi
Eğer yatay stab uçağın burnunu yukarı kaldırmak içinse dolaylı olarak asıl görevi kuyruğu aşağı itmek değil midir. Eğer yine bu sorunun cevabı evetse yatay stabı tamamen ters bir ana kanat olarak düşünebiliriz. O zaman airofil yapısı olarak flat bottom'u seçeceksek yatay stabın üst tarafı tamamen düz, alt tarafı ise kavisli olması gerekmez mi?

Kulaktan dolma bilgilerle konuşunca aşırı mantıksız sorular soruyor olabilirim

 

[Levent Suberk]

Teknik hiçbir soru saçma olmaz Ali. Ancak öyle sorular sormuşsun ki üniversite hocaları bile zor cevap verir, cevapları da hocadan hocaya değişir. Ama soruların da tam deneylik sorular. Bir denemeli, bakalım ne olur bir görmeli.

 

[Sumer Yamaner]

Şimdi bazı temel bilgiler var. Bunlar her pilotaj eğitiminde daha ilk adımlarda verilir. Önemle altını çizeyim ki yazacaklarım kişisel fikir falan değil, tamamen nesnel ve internette kolayca ulaşılabilecek standart bilgidir.

Klasik bir uçağı bir teraziye benzetebilirsiniz. Terazi bir noktadan tavana asılıdır. Burası uçağın kaldırma merkezi (center of lift, CoL) olarak tanımlanır. Geometrisi değişen (slat, flap vs gibi eklentiler) kanatta ya da değişen hücum açısı (angle of attack) durumunda kaldırma merkezi aslında sabit bir yerde değildir ama genel olarak düz ve ufkî uçuşta sabit bir yerde olduğunu varsayarız.
Uçağın bir de ağırlık merkezi (center of gravity, CoG) vardır. Bir uçağın stabil uçuşunun sağlanabilmesi için CoG mutlaka CoL'den ileride olmak zorundadır. İkisi arasındaki mesafe azaldıkça stabilite azalır, kontrol zorlaşır. Birbiri üstüne binmeleri ya da CoG'nin CoL arkasına geçmesi söz konusu bile olamaz.
Demek ki terazinin öndeki kefesi uçağın ağırlığıymış. Peki bu durumda ne olur? Uçak kafayı düşürür. O zaman düz ve ufkî uçuşun sağlanabilmesi için arkadan da aşağı bastıran bir kuvvet gerekir. İşte bunu da yatay stabilize sağlar.

Konuyla doğrudan alakasız bir not: Uçağın kanatlarının üreteceği kaldırma kuvveti bu nedenle uçağın ağırlığından daima büyük olmak zorundadır. Bu kuvvet uçağın ağırlığı + yatay stabilizenin aşağı bastırma kuvvetine eşittir. Ağırlık merkezi ne kadar önde ise ya da kuyruğun moment kolu ne kadar kısa ise, yatay stabilizenin aşağı bastırması gereken kuvvet o kadar fazla olmak zorundadır. Bu da kanadın daha fazla kaldırma kuvveti üretmesi demektir. Yani daha fazla yakıt sarfiyatı anlamına gelir. O nedenle özellikle ticarî uçaklarda ağırlık merkezinin stabilieyi bozmayacak kadar geride olması istenir.

Konuyla doğrudan alakasız ikinci not: O yatay şeye neden stabilize (dengeleyici) deniyor? Uçağın düz ve ufkî uçuşta olduğunu varsayalım. Herhangi bir dış etki ile burnu birkaç derece ufuk çizgisinin üstüne kalksın. Yatay stabilizeye gelen hava akımını gözünüzde canlandırın. Stabilizenin hücum açısının arttığını farkedeceksiniz. Hücum açısı artan bir yapı kaldırma kuvveti oluşturur (hayır bu diğer yazdıklarımla çelişmiyor! kaldırma kuvveti oluşturur derken aşağı bastırma kuvveti azalır şeklinde de düşünebilirsiniz) ve kuyruğu kaldırır. Yani istenmeden burnunu kaldıran uçağa burnunu bastıracak bir etki yapar. Yani orijinal konuma geri getirmeye çalışır. Yani uçağı stabilize eder.

Sonuçta bir uçağın yatay stabilizesi hiçbir zaman yukarıya doğru bir kaldırma kuvveti üretmez (down elevatör basılması durumu bu konunun dışındadır). Daima aşağı basacaktır. Yatay stabilize düz levha da olsa profilli de olsa durum değişmeyecektir. Eğer ticarî uçaklara bakacak olursanız birçoğunda yatay stabilizenin ters profil içerdiğini göreceksiniz. Profilli değil ise, yeterince aşağı basabilmesi için belirli bir insidens açısıyla monte edilecektir. Ya da simetrik profilli üretilmişse yine kanada ve uçağın ana eksenine göre belirli bir insidens açısı oluşturacak şekilde monte edilecektir. Ama her ne olursa olsun, "kaldırma" değil bastırma kuvveti üretmek zorundadır (düz ve ufkî uçuş için konuşuyoruz).

Bunlara ek olarak itiraz ettiğim bir nokta daha var. Bir modelin ağırlık merkezi dinamik değil statik bir parametredir ve ağırlık merkezinin yerini yatay stabın kaldırma ya da bastırma kapasitesi ya da profilli ya da düz oluşu belirlemez. Çünkü yatay stabın herhangi bir dikey kuvvet oluşturabilmesi için ilk koşul etrafından hava akımı geçmesidir. Halbuki dediğim gibi CoG statik bir parametre olup uçmakta olmayan bir uçakta değerlendirilir. Tabii ki uçağın ağırlık merkezinin düzgün olup olmadığını anlamak için süzülme testleri yapılır, buna itirazım yok. Ama bunu yatay stabilize profiline bağladığınız zaman itiraz ederim.

Son bir not ise altı ve üstü kavisli profil konusunda. Altı düz üstü kavisli profil ya da altı da üste paralel olarak yukarıya kavisli profiller en yüksek kaldırma kuvveti üreten profillerdir. İki tarafı eşit kamburlukta ise etkisi temelde düz tabladan farklı değildir. Çünkü düz tablada da simetrik profilde de kaldırma ya da bastırmayı insidens açısı belirlemektedir. Yatay stabilizede asimetrik profil kullanılması durumunda ise yukarıda da yazdığım gibi daha kambur yüzey kanadın aksine alt yüzey olmaktadır ki yatay stabilize bastırıcı bir kuvvet üretebilsin.

 

[Sumer Yamaner]

Ben biraz okumuştum. Sümer abi yazmadan önce bende birşeyler yazmak istiyorum. Hem Sümer abi benim yanlışlarımla daha detaylı yazabilir. Bende daha iyi öğrenmiş olurum.

Yatay stabın uçağın ağırlığını kaldırma gibi bir görevi yok. Emin olmamakla birlikte ufak bir etkisi olabilir tabi. Eğer böyle bir görevi olsaydı bile iyi verim alınacak yapı 'flat bottom' denilen kanadın altının tamamen düz olduğu yapıdır. Bu şekilde yüksek kaldırma kuvveti elde edilmiş olur. Tam simetrik yapıda kaldırma kuvveti daha az olur.

Okuduğum kadarıyla yatay stab uçağın burnunu aşağı indirmesine engel olan adı üstünde bir dengeleyici. Bu yüzden bazı uçaklarda yatay stabın açısı hafif aşağı bakabilir. Bu açı ile daha kuvvetli bir burun kaldırma kuvveti oluşur.

Bu aşağı açı trainer modellerde veya scale modellerde olabiliyor sanırım. Bu uçaklarla ters uçuş yapmak bu yüzden çok zor olabilir. Çünkü düz uçuşta burunu kaldırmak için etti eden stab ters uçuşta burunu iyice indirir. Bunu elevatörle kompanse etmek iyice zorlaşır. Yine bu tarz bir trainer uçak yeterince yukarıdan bırakılırsa ne konumda olursa olsun düz ve yatay bir uçuşa geçer.

Fakat 3d uçaklarda kanat ve stab açıları genelde sıfıra yakın olur. Bu şekilde terse geçişler daha rahat olur. Fakat kendi kendini düzeltme gibi bir durum olmaz.

Bu bilgiler benim okumuş olduğum ve aklımda kalan bilgiler. Tabi ben bunları yanlış anlamış olabilirim. Yani kesinlikle iddialı değilim
Bir tane de soru sorayım.
Eğer yatay stabın açısını veya stabın airofil yapısını değiştirirsek uçağın CG noktasınıda değiştirmemiz gerekmez mi? Eğer bu sorunun cevabı evetse burnu ağır olan bir uçağın yatay dengeleyicisine bir miktar aşağı açı vererek teorikde olsa doğru CG yakalayabilme şansımız var mı?
Hatta şöyle bir soru daha aklıma geldi. Tamamen saçmalık da olabilir tabi
Eğer yatay stab uçağın burnunu yukarı kaldırmak içinse dolaylı olarak asıl görevi kuyruğu aşağı itmek değil midir. Eğer yine bu sorunun cevabı evetse yatay stabı tamamen ters bir ana kanat olarak düşünebiliriz. O zaman airofil yapısı olarak flat bottom'u seçeceksek yatay stabın üst tarafı tamamen düz, alt tarafı ise kavisli olması gerekmez mi?

Kulaktan dolma bilgilerle konuşunca aşırı mantıksız sorular soruyor olabilirim

Uçağın CoG noktasını yatay stabilizenin profili ya da başka parametreleri ile oynayarak düzeltemeyiz. Bu doğru bir yaklaşım değildir. Ama uçuş boyunca ortaya çıkan CoG değişikliklerini yatay stabilizenin hücum açısını değiştirerek kompanse edebiliriz. Bir şartla. Nedir o şart? CoG oynamaları uçak için belirlenmiş olan sınırlar içinde kalırsa.
Bir B737-800 ile uçuyoruz. Uçak otopilotta. 30 bin feette düz ve ufkî uçuyor. Ben 100+ kg bedenimle en ön sıradaki koltuğumdan kalkıp en arkadaki tuvalete gidiyorum. Yani aşağı yukarı bir 25 metre geriye gidiyorum. Uçağın CoG'si limitler dahilinde arkaya kayıyor. Otopilot bunu farkedince yatay stabın insidens açısını değiştiriyor ve kuyruk aşağı benim oluşturduğum moment kadar eksik baskı uygulamaya başlıyor.
Kısaca anlatmaya çalıştığım, yatay stab insidensi ile oynayarak (ya da elevatör trimi vererek ki yolcu uçaklarında elevatörde pek trim olmaz, trimi yatay stabla yaparlar) uçuş esnasındaki anlık değişimleri yönetebilirsin. Ama CoG ile CoL ilişkisi çok daha hayati önem taşıyan bir alanda karşımıza çıkar. Stall. Tam oluşmuş bir stall durumunda CoG eğer CoL'nin yeterince ilerisinde değil ise o uçağı artık kimse kurtaramaz. Çünkü ancak CoG yeterince ileride ise uçak burun düşürüp tekrar hız kazanmaya ve stalldan kurtulmaya başlayabilir. Aksi taktirde burun havada olarak bir tuğla gibi yere düşer.

 

[Üye silindi 8682]

Uçağın CoG noktasını yatay stabilizenin profili ya da başka parametreleri ile oynayarak düzeltemeyiz. Bu doğru bir yaklaşım değildir. Ama uçuş boyunca ortaya çıkan CoG değişikliklerini yatay stabilizenin hücum açısını değiştirerek kompanse edebiliriz. Bir şartla. Nedir o şart? CoG oynamaları uçak için belirlenmiş olan sınırlar içinde kalırsa.
Bir B737-800 ile uçuyoruz. Uçak otopilotta. 30 bin feette düz ve ufkî uçuyor. Ben 100+ kg bedenimle en ön sıradaki koltuğumdan kalkıp en arkadaki tuvalete gidiyorum. Yani aşağı yukarı bir 25 metre geriye gidiyorum. Uçağın CoG'si limitler dahilinde arkaya kayıyor. Otopilot bunu farkedince yatay stabın insidens açısını değiştiriyor ve kuyruk aşağı benim oluşturduğum moment kadar eksik baskı uygulamaya başlıyor.
Kısaca anlatmaya çalıştığım, yatay stab insidensi ile oynayarak (ya da elevatör trimi vererek ki yolcu uçaklarında elevatörde pek trim olmaz, trimi yatay stabla yaparlar) uçuş esnasındaki anlık değişimleri yönetebilirsin. Ama CoG ile CoL ilişkisi çok daha hayati önem taşıyan bir alanda karşımıza çıkar. Stall. Tam oluşmuş bir stall durumunda CoG eğer CoL'nin yeterince ilerisinde değil ise o uçağı artık kimse kurtaramaz. Çünkü ancak CoG yeterince ileride ise uçak burun düşürüp tekrar hız kazanmaya ve stalldan kurtulmaya başlayabilir. Aksi taktirde burun havada olarak bir tuğla gibi yere düşer.

Oto pilot kafayı yemiş filan olabilir ihtimaline karşı ben uçak yolculuğunda tuvalete gitmiyorum. Gidenlere de gıcık oluyorum.
Aklınıza klavyenize sağlık " Her zaman öğrenilecek birşeyler veriyorsunuz"

 

[Sumer Yamaner]

Oto pilot kafayı yemiş filan olabilir ihtimaline karşı ben uçak yolculuğunda tuvalete gitmiyorum. Gidenlere de gıcık oluyorum.
Aklınıza klavyenize sağlık " Her zaman öğrenilecek birşeyler veriyorsunuz"

Hocam çok yavaş yürürsen sıkıntı olmaz merak etme.

 

[Üye silindi 8682]

Hocam çok yavaş yürürsen sıkıntı olmaz merak etme.

Hım anladım. Düşünmeye zamanı olsun... Gerçekten güzel bilgiler. Sağolun.

 

[Ali Haydar GÖK]

Yatay stabilizede asimetrik profil kullanılması durumunda ise yukarıda da yazdığım gibi daha kambur yüzey kanadın aksine alt yüzey olmaktadır ki yatay stabilize bastırıcı bir kuvvet üretebilsin.

Sümer abi bilgilendirmelerin için çok teşekkür ederim. Bende bu şekilde mantık kurmuştum Ama saçma olabilir diye düşünmüştüm. Gerçek olduğunu bilmek mutlu etti

 

[Levent Suberk]

Konu karışık vesselam. Düşük hızlarda farklı, yüksek hızlarda farklı bir kuvvet oluşuyor, dengeli uçuş için burun ağırlığı ile yatay kuyruk yüzeyi arasındaki ilişkiyi bir şekilde bulmak gerekiyor.

 

[Sumer Yamaner]

Konu karışık vesselam. Düşük hızlarda farklı, yüksek hızlarda farklı bir kuvvet oluşuyor, dengeli uçuş için burun ağırlığı ile yatay kuyruk yüzeyi arasındaki ilişkiyi bir şekilde bulmak gerekiyor.

İşte ona da "trim" diyoruz.