Bir uçağın ağırlık merkezi ve motor açıları nasıl bulunur?

[selim özdil]

Bu sorunun cevabı, birçok gerekçelere bağlıdır.

Bilinen ve itibarlı bir marka uçak almış iseniz, PLAN veya EL KİTABI üzerinde bunlar yazar. Bunlar ilk önce HESAP EDİLMİŞ, daha sonra UÇUŞ TESTLERİ ile düzeltilmişlerdir. Ama günümüzde, hesapsız kitapsız, GEREKLİ UÇUŞ TESTLERİ'nden geçmemiş birsürü uçak ve plan ortalıkta dolaşmaktadır.

Peki ne yapmak lazım?

Ağırlık merkezi için bu soruyu sorduğunuz zaman "kanatın ön tarafından 1/3 kanat genişliğinde uçağı dengele" cevabı alırsınız. Eğer çok özelliği olmayan bir uçak ve uçuş yapıyorsanız ve söyleneni doğru bir yöntem ile doğru şekilde yapmışsanız bu ayar İŞ GÖRÜR. Çoğu zaman bu 1/3 mesafesi kanat uçlarından parmakla tutulur ve TAMAM denir, tabii ölçme şekli yanlış olduğu için, ağırlık merkezinin yerinin doğruluğu da soru işaretidir.

Motor açısı için bu soruyu sorduğunuz zaman genellikle şu cevabı alırsınız. "Motora 3 derece aşağı, 1 derece de sağa açı ver".
Eğer uçak üstten kanatlı ise bu bir miktar iş görürü gibi gözükür ama alttan kanatlı ise ve pervane alışılanın tersine dönüyorsa yani uçağa önden baktığınızda SAAT istikametinde dönüyorsa bir işe yaramaz.

Bunları yaparken NEDEN? yaptığımızı bilir isek daha sağlıklı yaparız ve doğru yapmaz isek başımıza nelerin geleceğini daha iyi tahmin ederiz.

Gelelim AERODİNAMİK TEORİ DETAYINA, Şaka tabi, olabildiğince herkesin anlayabileceği şekilde açıklayacağız. Bakalım becerebilecek miyiz.

Aşağıda bir resim göreceksiniz, ben model uçakla uğraştığınız için bu şekilleri anlayabildiğinizi farzediyorum, anlamıyorsanız öğrenin veya model uçak ile uğraşmayı bırakın.

Bir KÜRE'yi yarıdan kesip, birinin içine, birinin de dışına bir misket koymaya çalışırsanız, içine koyduğunuz en dip noktaya gider ve DURUR, yani KARARLI HALE GELİR Dışına misket koymaya çalışırsanız, koyamazsınız yuvarlanır ve kürenin üzerinden düşer. Aşağıdaki resimde bir kanat kesiti, küreler ile misketleri görüyorsunuz. 4 yani misketin konduğu düz yere kadar olan noktalar bir karalılık taşır (pitch stability) ANCAK sonrasında uçak son derece KARARSIZ olur ve uçağı kontrol edemezsiniz. Bir başka deyiş ile uçağınızın KARARLI olmasını istiyorsanız BURNU AĞIR, akrobasi yapmak istiyorsanız bu ağırlığı arkaya doğru kaydırmanız gerekir. 4'den sonra uçağı uçurabilmeniz ÇOK ZORLAŞIR, 5'de geçmiş olsun, bir naylon torba ile uçağın olduğu yere gitmeniz gerekir.

Genellikle itibar edilebilir planlarda 3 numaranın yeri gösterilir, bazıları da planda bu noktayı işkembeden sallar. Pekiii, %30 her zaman doğru mudur? HAYIR.

Daha doğru olarak ağırlık merkezinin yerini bulmak istiyorsanız, uçağı UÇURMANIZ gerekir.

Uçağı yüksek bir noktaya çıkarıp elevatörü, düz hale getirin, tam gaz verin, elevatörü başarak 45 derece dalışa geçin, uçak yaklaşık 45 derece dalışta aşağı doğru giderken bastığınız elevatörü bırakın. Ağırlık merkezi DOĞRU YERDE ise uçak ÇOK YUMUŞAK bir şekilde dalıştan çıkacaktır.
Eğer elevatörü bıraktığınızda, uçak dalıştan çıkmaya çalışıyorsa, ağılık merkezi olması gerekenden önde, daha fazla dalmaya çalışıyorsa ağılık merkezi çok geridedir.
Aldığınız neticeye göre düzetmeyi ypıp tekrar denemeniz gerekir.
Aşağıdaki resimde 45 derece dalışı da görebilirsiniz.

Motor AÇISI yarın!!

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

 

[selim özdil]

Gelelim MOTOR AÇISINA, Bu açının neden verildiğinin anlanması gerekir:

Uçak uçarken birsürü kuvvet uçağı birtarafa doğru çeker ve/veya iter. Bunlarım birçoğunu, uçaktaki kontrol yüzeyleri (yatış dümeni (aileron), yön dümeni (rudder), yükseliş dümeni (elevatör)) ve pervane dönüş hızı (gaz (throttle)) ile düzeltmeye ve/veya yönlendirmeye çalışırsınız ancak bu kuvvetlerden bazıları SÜREKLİ'dir, bu nedenle pilota fazla iş çıkarmamak için bu sürekli olanlar, SÜREKLİ olarak düzeltilirler.

Bir başka deyiş ile UÇAĞIN TRİMİ denen kapsamın içine girerler. Bu sürekli dediklerimiz de aslında değişir ama konuyu basitleştirmek için biz sabit kabul edeceğiz, gerekçesini de açıklarım.

Üstten kanatlı bir uçağın motoruna bir ip bağlayıp çekmeye çalışırken kanat ortasından geriye doğru iterseniz, uçağın burnu HAVAYA KAKMAYA ÇALIŞIR., bunu alttan kanatlı bir modelde yaparsanız, uçağın burnu AŞAĞI İNMEYE ÇALIŞIR. Burada motora bağlı ip, pervanenin çekişini, kanadı geriye doğru itmek de RÜZGAR DİRENCİ'ni (drag) temsil eder.
Motora AŞAĞI/YUKARI açı bu kuvvetlerden oluşan düzeltmeyi yapmak için verilir.

Anlayacağınız üzere "3 derece AŞAĞI AÇI VER" ifadesi, pek anlamlı ve doğru değildir, MESELA, alttan kanatlı bir uçakta yukarı doğru açı gerekeBİLİR, bu açı hiç de gerekmeyebilir, Kanadı eğri büğrü yapmış, yatış dümeni ile bunu düzeltmiş iseniz, açının artması gerekir, uçak hızı azaldığında, bu açının da azalması gerekir, vs.

Bunun DOĞRU OLARAK nasıl düzeltebiliriz.

Daha önce belirtilen AĞIRLIK MERKEZİ testini yapıp, ağırlık merkezinin doğru olduğunu tespit etmeniz gereklidir.

Uçağı yine güvenli bir yüksekliğe çıkarıp, yön dümenini düz hale getirin ve tam gazda uçağı TAM YATAY gidecek şekilde ayarlayın. Yatay olarak TAM GAZ'da gidin ve aniden gazı kapatın. Uçak yatay uçuşuna aynen devam ediyorsa, motor açısı DOĞRU demektir. Uçak aşağı veya yukarı doğru sapıyorsa, aşağı yukarı motor açısını düzeltmeniz lazım.

Motor çalışırken kuvvet ürettiğinden, gazı kapattığınızda kuvvet ÜRETMEZ. Uçağın tam gazda ve yatayda DÜZ uçması için siz düzeltmeyi YÜKSELİŞ DÜMENİ ile yaptığınızdan, gazı kestiğinizde uçak yükseliş dümeni ayarı istikametine gider, yani yukarı gidiyorsa, motora yukarı, aşağı gidiyorsa motora aşağı doğru daha fazla istikamet vermeniz lazım.

Bu açıların pervane, pervaneni dönüş hızı, motor, uçağın sürati, uçağın ağırlığı vs vs değiştiği zaman değişeceğini UNUTMAYIN. Değiştirdiğiniz şey SÜREKLİ ise bu AYAR'ı TEKRAR YAPMANIZ gerekir ama geçici bir değişiklik ise yükseliş dümeni ile düzeltme yapabilirsiniz.

YAN AÇI yarın.....

 

[selim özdil]

Uçakta bir motor, pervaneyi bir tarafa döndürmeye çalışırken, bağlı bulunduğu yeri de ters istikamette dödürmeye çalışır, yani bununda tek pervaneli bir uçakta pervane bir tarafa doğru dönerken uçak da diğer tarafa döner. Tabi uçak büyük, ağır ve dönmeye dirençli olduğundan, pervane'den çok daha yavaş döner, öyle yavaş döner ki siz bunu farketmeyebilirsiniz. Burundan pervaneli uçaklarda, eğer önden baktığınızdapervane saat istkametinin tersine dönüyor ise, uçağın dönmesini AZALTMAK için motora SAĞA doğru bir açı verirsiniz.

Yine aynı tip bir uçakta pervane döndüğü zaman havayı uçağa doğru iter, Bu hava, pervane istikametinde spiral dönerek uçağın arkasına doğru gider. Bu havanın en etkin olarak kuyruk dikmesinin (fin) yüzeylerinde basınç farkı yaratır, uçağa arkadan baktığınızda sol taraftaki basınç, sağ taraftan fazla olduğu için, uçağın kıçı sağa doğru itilir. Pek açıklamayı beceremedim ama ÖZETLE uçuş istikametinde kuyruk dikmesine SOL'dan çarpan hava, uçağı SOL'a çevirmeye çalışır. Sağa açı verilmesinin İKİNCİ gerekçesi de bu dönmeyi azaltmaktır.

Üçüncü gerekçe is jiroskopik etki'dir. Teorisine girmeyeceğim ama pervanenin yukarıda belirttiğimiz şekli ile dönmesinden oluşan jiroskopik etki nedeni ile uçak SOLA dönmeye çalışır. Sağa açı verilmesinin ÜÇÜNCÜ gerekçesi de bu dönmeyi azaltmaktır.

Uçağın ağırlığı, büyüklüğü, gibi hususların değişmediğini farzedersek, önden baktığımızda saat istikametinin tesine dönen, uçağın burnundaki bir pervanenin, uçağı sola döndürme çabasının, pervane büyüklüğü, ağırlığı, hızı değiştikçe, hatvesi değiştikçe, DEĞİŞTİĞİNİ göreceksiniz.

Demek ki "SAĞA BİR DERECE AÇI VER" ifadesi pek doğru gibi gözükmüyor.

Nasıl DÜZELTİRİZ.

Daha önce aşağı/yukarı açı düzeltmesini, uçağın SON HIZI olarak yapmıştık, bunu da öyle yapacağız, çünkü uçağımızı hep son hızında uçurduğumuzu farzediyoruz. Mantık aşağı yukarı açı bulma şekli ile aynıdır.

Belirli bir irtifaya çıkın, yön dümenini sıfırlayın. Tam gaz uçağınızı düz gidecek şekilde yön dümenini ayarlayın, uçak birkaç saniye gittikten sonra gazı kapatın,
Uçağınız aynı düz istikameti takip ediyorsa, sağ/sol açınız doğru demektir.
Uçağınız sağa doğru dönüyorsa sağ, sola dönüyorsa sol açı vermeniz gerekir.

Bu açı ayarlarında uçağınızın emniyetli bir irtifada ve istediğinizi rahatça görebileceğiniz bir mesafe ve istikamette olması gereklidir. Ben aşğı yukarı ayarını, uçak önünüzden geçerken, sağ sol ayarını ileri giderken yapmanızı tavsiye ederim. Bazıları bunu DİK uçarken yapar, başka ayar şekilleri de vardır ama mantık aynıdır.

Umarım yanlış birşeyler yazmamışımdır.

 

[Mehmet Kucuksari]

Değerli paylaşımlar için teşekkür ederiz @selim özdil bey. Bu paylaşımları gün içinde aşağıdaki Uçak ana konu indeks sayfamıza ilave edeceğim ki ileri de bulmak ve faydalanmak daha kolay olsun.

Bu LİNKİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

 

[Mehmet YILMAZ]

Umarım yanlış birşeyler yazmamışımdır.

Bazı bilgilerinizin yanlış.

Uçakta bir motor, pervaneyi bir tarafa döndürmeye çalışırken, bağlı bulunduğu yeri de ters istikamette dödürmeye çalışır, yani bununda tek pervaneli bir uçakta pervane bir tarafa doğru dönerken uçak da diğer tarafa döner. Tabi uçak büyük, ağır ve dönmeye dirençli olduğundan, pervane'den çok daha yavaş döner, öyle yavaş döner ki siz bunu farketmeyebilirsiniz. Burundan pervaneli uçaklarda, eğer önden baktığınızdapervane saat istkametinin tersine dönüyor ise, uçağın dönmesini AZALTMAK için motora SAĞA doğru bir açı verirsiniz.

Motor ve pervane torku "roll ekseninde" sizin bahsettiginiz saga sola aci verme ise "yaw" eksenine etki ediyor. Yani alaksi yok.

Yine aynı tip bir uçakta pervane döndüğü zaman havayı uçağa doğru iter, Bu hava, pervane istikametinde spiral dönerek uçağın arkasına doğru gider. Bu havanın en etkin olarak kuyruk dikmesinin (fin) yüzeylerinde basınç farkı yaratır, uçağa arkadan baktığınızda sol taraftaki basınç, sağ taraftan fazla olduğu için, uçağın kıçı sağa doğru itilir. Pek açıklamayı beceremedim ama ÖZETLE uçuş istikametinde kuyruk dikmesine SOL'dan çarpan hava, uçağı SOL'a çevirmeye çalışır. Sağa açı verilmesinin İKİNCİ gerekçesi de bu dönmeyi azaltmaktır.

Bir başka efsane de helikal propwash hikayesidir. Sis veya duman kullanarak pervane uçlarından gelen girdap etrafında spiral şekli görebileceğiniz doğrudur. Ancak, eğer bir etkisi varsa, bunun düzeltmeye çalıştığımızın aksine olması gerekir. Smoke pump kullanan bir uçak izleyin, düşük hava hızlarında ve yüksek güçte, dikey bir tırmanışta veya staldan önce, duman doğrudan uçağın altına doğru eser, asla swirl akımının öngördüğü gibi uçağın etrafında dönmez.

Peki, bu nasıl oluyor? Cevap "P-FAKTÖRÜ"nde yatıyor.

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

P-faktörü, hava hızı ve hücum açısındaki farklılıklardan kaynaklanan, uçağın sol ve sağ tarafındaki itme kuvveti farkıdır. Çoğu geleneksel uçakta bu itme kuvveti uçağın sağ tarafında daha büyüktür ve uçağı sola çeker. Bu sola dönme eğilimini durdurmak için ya sol dümeni ekleyebilir ya da bu dönüş kuvvetini en aza indirmek için bu itme kuvvetini uçağın merkezinden geçirebilirsiniz. Sağ itme, torku değil, P-faktörünü telafi eder.

P-faktörünün en belirgin olduğu durumlar arasında, kalkış rulosuna yeni başlayan bir kuyruk tekerlekli uçak düşünülebilir. Üç tekerleğin de yerde olmasıyla hava akışı pistin yüzeyine paraleldir. Pervane bu hava akışından yaklaşık 10 derece geriye eğilir. Bu nedenle, aşağı doğru vuruşta kanat 10 derecelik bir artış görür ve yukarı doğru vuruşta 10 derecelik bir azalma görür.

Sabit bir rpm'de dönen bir diskte hızın nasıl farklı olabileceğini vektör hesabıyla anlamak istersek, pistte 48 km/s hızla, 2000 rpm'de dönen 1,8 m'lik bir pervaneniz varsa, hava akışı vektörleri nedeniyle aşağı doğru salınan kanat 8 km/s artış görürken, yukarı doğru salınan kanat 8 km/s azalma görüyor. P-faktörlerinin diferansiyel itişine neden olan, bağıl hızlardaki bu farktır.

Son olarak, bu uydurma bilgi doğru olsaydı, arkadan motorlu zagi tipi uçaklarda verstab pervane diskinin diskinin dışında kalması nedeniyle böyle bir etki görülmezdi ya da Dornier 335 gibi tandem tipi uçaklarda asimetrik thrust olmamasının başka bir açıklaması olurdu.

 

[Mehmet Kucuksari]

@Mehmet YILMAZ bey lütfen yanlış dahi olsa doğru bilgi verirken kimseyi rencide etmeyelim.

Bu kapsamda son mesajınızın bazı kısımları yeniden düzenlenmiştir.

Çünkü burada amacımız bildiğimiz şeyleri paylaşmak. Herkes her şeyi %100 doğru bilmek zorunda değil. Kimse kimseyi de yanlış biliyor diye üst perdeden konuşmamalı.

 

[Mehmet YILMAZ]

Peki kimse rencide olmasin gerci herkes herseyi bilmeli gibi bir derdim yok ama bilginin bu kadar kolay ulasilabildigi bir dunyada herseyi teyid etmekte fayda var. Ayrica bunlar sahsimin ve kendimin dusuncesi degil, bilimsel gercekler, kimsenin takdirine birakilacak seyler degil. Illa merak eden varsa da evde CFD ile sinayabilir. o yuzden ilgili kisimlerini sildim,

 

[Sumer Yamaner]

Bazı bilgilerinizin yanlış.


Motor ve pervane torku "roll ekseninde" sizin bahsettiginiz saga sola aci verme ise "yaw" eksenine etki ediyor. Yani alaksi yok.


Bir başka efsane de helikal propwash hikayesidir. Sis veya duman kullanarak pervane uçlarından gelen girdap etrafında spiral şekli görebileceğiniz doğrudur. Ancak, eğer bir etkisi varsa, bunun düzeltmeye çalıştığımızın aksine olması gerekir. Smoke pump kullanan bir uçak izleyin, düşük hava hızlarında ve yüksek güçte, dikey bir tırmanışta veya staldan önce, duman doğrudan uçağın altına doğru eser, asla swirl akımının öngördüğü gibi uçağın etrafında dönmez.

Peki, bu nasıl oluyor? Cevap "P-FAKTÖRÜ"nde yatıyor.

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

P-faktörü, hava hızı ve hücum açısındaki farklılıklardan kaynaklanan, uçağın sol ve sağ tarafındaki itme kuvveti farkıdır. Çoğu geleneksel uçakta bu itme kuvveti uçağın sağ tarafında daha büyüktür ve uçağı sola çeker. Bu sola dönme eğilimini durdurmak için ya sol dümeni ekleyebilir ya da bu dönüş kuvvetini en aza indirmek için bu itme kuvvetini uçağın merkezinden geçirebilirsiniz. Sağ itme, torku değil, P-faktörünü telafi eder.

P-faktörünün en belirgin olduğu durumlar arasında, kalkış rulosuna yeni başlayan bir kuyruk tekerlekli uçak düşünülebilir. Üç tekerleğin de yerde olmasıyla hava akışı pistin yüzeyine paraleldir. Pervane bu hava akışından yaklaşık 10 derece geriye eğilir. Bu nedenle, aşağı doğru vuruşta kanat 10 derecelik bir artış görür ve yukarı doğru vuruşta 10 derecelik bir azalma görür.

Sabit bir rpm'de dönen bir diskte hızın nasıl farklı olabileceğini vektör hesabıyla anlamak istersek, pistte 48 km/s hızla, 2000 rpm'de dönen 1,8 m'lik bir pervaneniz varsa, hava akışı vektörleri nedeniyle aşağı doğru salınan kanat 8 km/s artış görürken, yukarı doğru salınan kanat 8 km/s azalma görüyor. P-faktörlerinin diferansiyel itişine neden olan, bağıl hızlardaki bu farktır.

Son olarak, bu uydurma bilgi doğru olsaydı, arkadan motorlu zagi tipi uçaklarda verstab pervane diskinin diskinin dışında kalması nedeniyle böyle bir etki görülmezdi ya da Dornier 335 gibi tandem tipi uçaklarda asimetrik thrust olmamasının başka bir açıklaması olurdu.

Ben havacılık literatürünü yakından takip eden lisanslı bir pilotum. "Uydurma bilgi" ifadenize katılmıyorum. Ayrıca birçok hatalı şey yazmışsınız. Öğrenmek isterseniz pervanenin dört temel etkisini detaylarıyla yazarım.

 

[Mehmet Kucuksari]

Peki kimse rencide olmasin gerci herkes herseyi bilmeli gibi bir derdim yok ama bilginin bu kadar kolay ulasilabildigi bir dunyada herseyi teyid etmekte fayda var. Ayrica bunlar sahsimin ve kendimin dusuncesi degil, bilimsel gercekler, kimsenin takdirine birakilacak seyler degil. Illa merak eden varsa da evde CFD ile sinayabilir. o yuzden ilgili kisimlerini sildim,

Bilimsel ya da değil. Ben sizin üslubunuzdan rahatsızım.

Bu konuyu burada konuşmalım. Özelden size mesaj gönderdim, üslüp kısmını oradan devam edebiliriz eğer isterseniz.

 

[selim özdil]

Bir AERODİNAMİK UZMANI arkadaşımız, ortaya çıktı ve yazdıklarımın YANLIŞ olduğunu söyleyeyerek KENDİNCE DOĞRU BİRŞEYLER yazdı.

Benim modelci arkadaşların arasında AKADEMİSYEN olduğu gibi, taksi şöförü, polis memuru, beton ustası, marangoz, vs gibi meslek sahipleri vardır, onlar da bu işe gönül vermişler, model uçak uçuruyorlar, buradaki üyelerin de mesleki yelpazesinin geniş olduğunu düşünerek, kabiliyetimce herkese yaygın hitap edebilecek tarzda bilgi vermeye çalışıyorum.

Tabii ki benim yazdıklarım, yanlış veya eksik olabilir, tabii ki ben yanlış veya eksik birşey yazmış isem, konuyu daha iyi bilen arkadaşların bunu düzeltmesi veya eksiklerini tamamlaması lazım, ama ÖRNEKTEKİ AERODİNAMİK UZMANI arkadaşımız tarzında SAYGISIZCA yazarsanız, HAKLI OLMA şansınız yoktur.

Sakın gülmeyin ama, birçoğunuza o garip gelen ve ilk defa duyduğunuz "P-FAKTÖRÜ" bizim bu konuda bahsettiğimiz testlerde ve/veya uçuşlarda YOKTUR veya ihmal edilecek kadar AZDIR.

Eğer konumuz, "arkadan bekli bir uçakta, uçak havalanırken NEDEN sağ dümen vermek zorunda kalırız" olsa idi, AERODİNAMİK UZMANI ARKADAŞIMIZ da bildiğini zannettiği P-FAKTÖR'ünün ne olduğunu anlayabilirdi.

Kimin doğru, kimin yanlış olduğunu anlayabilmek için, bol bol araştırın ve sohbet edin ama kesinlikle KAFANIZI KARIŞTIRMAYA çalışanlardan uzak durun.

Şimdi kafanız karışmış ve mutlaka aklınıza takılmıştır, bu garip kavram olan "P-FAKTÖR'ünün" ne olduğunu, size anlatmamız lazım.

 

[selim özdil]

P-Fkaktörü ifadesinin "P"si PERVANE'den gelir. (propeller) Pervanenin dönüş ekseni ile, pervanenin üzerinden geçen hava akımının bir başka deyişle uçağın uçus istikameti arasındaki açı farkından oluşur. Bu açı oluştuğu zamam pervane SİMETRİK yerine ASİMETRİK itiş gücü üretir ve pervanenin hangi tarafı daha fazla itiş gücü üretiyorsa, uçak diğer tarafa doğru dönmeye çalışır.

Çoğu kişi, bunun uçak kanadının hücüm açısının artması ile ve arkadan baktığınızda "saat istikametinde dönen pervane palinin inerken (sağ taraf) daha fazla, çıkarken (sol taraf) daha az itiş güçü ürettiğinden, uçağın sola dönmeye çalışması" diye TARİF EDER. Esası pervane palinin hücum açısının konumuna göre değişmesidir ve SOL ifadesi doğru değildir. Konuya daha fazla girip kafanızı karıştırmayayım .

Bazıları bunu uçağı SOLA doğru çeken 4.sebep olarak açıklar ama DOĞRU DEĞİDİR. Açının oluşma şekline göre, uçak her tarafa çekilebilir. Eğer siz bir MOTOR AÇISI vermişseniz bu sapmayı zaten oluşturmuşsunuz demektir.

Bu çekmeyi, bariz olarak bir de uçağı TERS (inverted flight) uçururken görürsünüz. Ters uçuşta genellikle BURUN HAVADA uçmanız gerektiğinden, uçak yine TERSTE SOLA ÇEKER fakat uçak ters uçtuğundan gerçekte uçak SAĞA çekiyordur yani daha önce bahsettiğimizin TERSİNE.

Yönü sürekli değiştiğinden, KALICI bir düzeltme şekli yoktur, uçuş esnasında YÖN DÜMENİ (rudder) ve/veya yükseliş dümeni (elevator) ile düzeltilir.

Model uçak uçuran bir arkadaşın bilmesi gereken, arkadan bekli bir uçakta kalkışta bir miktar SAĞ, terste uçarken de SOL yön dümeni basması gerektiğidir.

Bazıları inişte de uçağın burnu havada olduğu için de bunun oluştuğunu söylerler ama pervane itiş gücü üretmediği zaman bu oluşmayacağından ve inişlerde pervane yavaş döndüğünden bu ihmal edilir.

Arkadan tekerlekli uçaklarda, kalkışta burnu havaya verdiğimizde, uçak SOLA ÇEKİYOR da, neden önden tekerleklilerde burun kalktığı zaman SOLA ÇEKMİYOR diye bir sorunuz olabilir. Ben bilmiyorum, belki AERODİNAMİK UZMANI arkadaşımız bu soruyu cepalandırır.

Ne kadar açıklayıcı oldu bilemiyorum, umarım iş görür.

 

[Sumer Yamaner]

Önden tekerli yani tricycle uçaklarda da benzer etkiler tabii ki var. Fark, kalkış için gaz açıldığında konvansiyonel yani back tekerli konfigürasyonda çekiş ekseni ile hareket ekseninin zaten sapmış durumda olmasıdır. Tricycle uçaklarda P factor rotasyon sırasında oluşurken, konvansiyonel uçakta P factor ilk gaz açıldığında oluşur. Uçağın sola çekişinin en önemli sebebi ise slipstream olarak tanımlanmıştır. Ayrıca actio eşittir reactio sonucu oluşan saat yönünün tersine roll momenti, sol tekeri daha fazla yere bastırıp sola yaw momenti oluşturur. Burada son etken de gyroscopic precessiondur. Konvansiyonel yani back tekerli uçak kalkış koşusunda kuyruğu yerden keserken, hem P factor azalır hem de gyroscopic precession sonucu burun sola gider. Lövye çekilip burun tekrar kaldırılınca precession burnu sağa iter. Ama bu etki diğerlerine göre çok zayıftır.
Küçük bir not: arkadan bekli uçak olmaz
Bek zaten back yani arka demektir ve konvansiyonel tip anlamına gelir.

 

[Tamer Öztürk]

Hepsi birbirinden güzel ve değerli bilgiler.Selim ve Sümer hocalarıma paylaşımları için kendi adıma teşekkür ederim.Biraz daha araştırma yapayım derken bu dökümanı buldum.Okumak isteyenler bu linkten ulaşabilirler:

Bu LİNKİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol