Çift (çok) motorlu uçaklar için güvenlik ve uçuş kuralları

[Özgür Evren Varol]

Çift (çok) motorlu uçaklar için genel güvenlik ve uçuş kuralları üzerinde sohbet edelim (tabi bunlar tek motorlu uçakların kurallarına ilave olarak ekstra dikkat edilmesi gerekenler). Ben başlıyorum

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Motor çalıştırma: her zaman önce kendinizden uzaktaki motoru çalıştırın. Örneğin uçağın sağ motorunun önünde konuşlandınız (sağ elinizi kullandığınızı varsayarak) önce uzaktaki yani sol motoru çalıştırın, sonra önünüzdeki motoru çalıştırın. (önünüzde dönüp duran bir pervane varken dikkatinizi başka yere verip elinizi kolunuzu gövdenizi biyerlere uzatmayın yani)

Motorların seçimi/ayarlanması: Mümkünse tüm motorlar yeni olsun. Ama olur da bir eski bir yeni motoru bir arada kullanmanız gerekirse yeni motorun ayarlarını eskiye uyacak şekilde yapın. Eski motoru yeni motorun performansına göre ayarlamaya çalışmayın.

Motorların tam gaz devirleri farklı ise karışım ayarlarını hızlı olan motoru zenginleştirerek diğerinin devrine getirecek şekilde yapın. Yavaş olan motoru fakirleştirerek devrini arttırmaya çalışmayın.

Gaz kontrol geometrisini ve motor ayarlarını her iki motorun da rölantideki ve tam gazdaki devirleri birbirine yakın olacak şekilde ayarlayın. Orta gazda da birbirlerine yakın devir yakalama şansı için elinizden geleni yapın. Gerekirse elektornik devrelere kanal mikslerine vs başvurun.


Uçuş:

Rudder kullanımına hakim olmadan çok motorlu uçak uçurmayın!

Kulağınızı motorların senkron olduğu zaman çıkardığı ses için eğitin, havada bu sesi duymadığınız anda problem var demektir, ne kadar çabuk farkederseniz kurtarma şansı o kadar fazla olur. Daha doğrusu, ne kadar geç farkederseniz felaketi önleme şansınız o kadar zayıf demektir...

Kalkış koşusu: asla aniden tam gaz veremyin (bu genel warbird kanunudur). tek motorluda olduğundan daha yumuşak bir şekilde, motorların devirlerini yakalamasına izin vererek uçağı pistte koşturun. Eğer pist uzunluğu yada genişliği yeterli değilse, modeli kuyruğundan tutup motorları devirlendirip öyle kalkışa başlamak daha akıllıca ve güvenli olabilir.

Tırmanış: aşırı dik ve düşük hızlı tırmanışlardan kaçının, güvenli olabilecek en düşük açıyla ve en yüksek hava hızıyla tırmanın, kulağınız seste olsun ve tetikte olun. tek motora düşmek için olabilecek en kötü zaman bu aşamadır...

Normal uçuş: Normal uçun kulağınız seste olacak şekilde tabiki. Eğer modele alışma sürecindeyseniz tek motorlu bir uçakla uçacağınız güvenli yükseklikten biraz daha yüksekte uçun...

İniş yaklaşması: Normal bir uçaktaki gibi planlayın ama uzun rölantilerden ve ani gaz açmalardan kaçının, pas geçmek gerekirse direk tırmanışa geçmeyin. yavaşça gaz açıp düz uçuşa geçin, her iki motorun da devir aldığından emin olunca hızı koruyarak tırmanışa geçin.

İniş: model tamamen durduktan sonra derin bir nefes alın ve dizlerinizin titremesinin geçmesini bekleyin


Tek motor durması acil durumları:

Kulağınızı senkron motor sesine alıştırın demiştik dimi o ses gittiği anda farkedin!

ilk olarak modelin hızını değerlendirin, eğer model o aşamada yavaşsa tartışmasız anında gazı kesin. yeterli yüksekliğiniz varsa acil inişi planlayın yoksa modelin önündeki en güvenli yere acil iniş yapın, dönüş falan yapmaya çalışmayın.

Model yeterince hızlı (normal seyir hızından daha hızlı) ise o zaman gazı biraz azaltın (tam gazda kalmayın) (eğer motorlar çok zayıf ucu ucuna yeten motorlarsa tam gazda da kalınabilir). Hangi motorun durduğunu anlamaya çalışın, bu çok önemli! yanlış motoru teşhis ederseniz başınız belada demektir asimetrik çekişin yol açtığı "yaw" hareketini rudder ile dengeleyin. Dönüş yapmanız gerekiyorsa her zaman çalışan motor tarafından dönün. diğer tarafa dönmek faciaya davetiye çıkarmaktır (motoru doğru teşhis etmek önemli demiş miydik?) Eğer dönüş yapmakta zorlanıyorsanız ve yeterli yüksekliğiniz var ise modelin burnunu ezip hızını arttırıp gazı azaltarak dönüş yapın. Tekrar düz uçuşa geçtiğinizde gazı asla hızlıca ve tamamen açmayın. Model çok hız kaybettiyse hiç gaz açmayın... piste yetişemeyecek gibi görünüyorsanız burun kaldırma ve /veya gaz açma refleksine karşı sonuna kadar savaşın... kısa kalmış bir iniş o aşamada modeli spine sokup çakmaktan daha az hasar verir...

(Şimdilik vaktim ve aklıma gelenler bu kadar, yeni şeyler gelirse eklerim)

(Tüm bunlar genel kurallar diyelim, her modele ve pilotun o modelle geçirdiği saate bağlı olarak istisnaları olabilir, o özel durumlarda pilot bu acil durum kurallarının dışında da davranabilir )

Bu konu aşağıdaki mesaj taşınarak Yönetim tarafından açılmıştır.

Bu LİNKİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

 

[Sumer Yamaner]

Aslında TopFlite kılavuzda bu konuyu çok güzel anlatmış

Motor stopunda iki seçeneğin var diyor. Ya tek motorlar gelip ineceksin ya da diğer motoru rölantiye çekip deadstcik ineceksin. İkincisinin herhangi bir tek motorlu uçaktan farkı yok. İlkinde ise dönüşleri sağlam motor tarafına, sadece rudder ile yapıp aileronları yatışı geri almak için kullanmanın önemini vurguluyor.

Benim kafamdaki yaklaşım ise şu: Herhangi bir anormallikte önce gazı rölantinin azıcık üstüne çekip durumu anlamaya çalışmak ve süzülüşe geçmek. Sonra mümkünse tek motorla piste gelmeyi denemek.

Burada anahtar nokta motor stopunu zamanında farketmek ve hangi motorun durdupunu anlamak.
Bu arada B25'in gerçeği için çok affedici bir uçaktır ve tek motorla rahatlıkla durmuş motor tarafına yatış ve dönüş yapılabilir deniliyor.

Aslında dört zamanlı nitro motor için rölantide otomatik buji kızdırma olayı ek bir güvenlik faktörü olur. Özellikle pas geçiş için.
Bu uçakta motorlar yan monte ediliyor. Herhalde başaşağı olsalardı otomatik buji kızdırıcısız hiç uçmamak gerekirdi.

 

[Emre Kaman]

Peki bu çok korkulan motor susması durumu, motorlar 4 zamanlı olduğu için mi? Yani 4 zamanlı motorların istemsiz susması riski daha mı büyük? Yoksa uçak motorlarında heli motorlarından farklı riskler mi var?

Benim kısa tecrübem sadece 2 zamanlı heli motorlarında ve hiç havada susmadı benimkiler, veya izlediklerim. Yani bujisini gevşetip fırlatan, havalık açık bırakıldığı için veya karbüratörü veya regülatörü çıkan ve yakıt alamayan, bu sebeplerle susan motorlar gördüm (duydum), ama bunlar motorla değil de, sahibiyle ilgili sorunlar. Baştan önlem alınmış, yapılması gerekenler yapılmış olsa yaşanmayacak sorunlar.

Yada şöyle de sorabilirim, motorların susması felaketine karşın, yukardakilere benzer hataların yapılabileceği riskine karşı mı önlem alınıyor?

 

[Sumer Yamaner]

Peki bu çok korkulan motor susması durumu, motorlar 4 zamanlı olduğu için mi? Yani 4 zamanlı motorların istemsiz susması riski daha mı büyük? Yoksa uçak motorlarında heli motorlarından farklı riskler mi var?

Benim kısa tecrübem sadece 2 zamanlı heli motorlarında ve hiç havada susmadı benimkiler, veya izlediklerim. Yani bujisini gevşetip fırlatan, havalık açık bırakıldığı için veya karbüratörü veya regülatörü çıkan ve yakıt alamayan, bu sebeplerle susan motorlar gördüm (duydum), ama bunlar motorla değil de, sahibiyle ilgili sorunlar. Baştan önlem alınmış, yapılması gerekenler yapılmış olsa yaşanmayacak sorunlar.

Yada şöyle de sorabilirim, motorların susması felaketine karşın, yukardakilere benzer hataların yapılabileceği riskine karşı mı önlem alınıyor?

Yoo hayır. Aslında dört zamanlı nitro motorlar bence en güvenilir motorlardır. Tabii ki senin yazdığın gibi kullanıcı hataları olabilir ama onlar, hani, bile bile lades türü şeylerdir. Ancak yine de motorlarımız bazen elde olmayan bir nedenle stop edebiliyorlar. 3 - 4 bin Euro'luk türbinlerin bile sebepsiz yere stop ettiğini gördüm.

ABD verilerine göre genel havacılıkta motor sorunu nedeniyle oluşan kazalarda çift motorlu uçaklarıdaki ölüm oranı tek motorlulara göre daha yüksek. Çünkü tek motorluda motor durduysa yapacak tek bir şeyin var. Uçağı kafanda kazılı olan bir süratte süzülüşe trimlemek ve iniş yeri aramak. Ama çift motorlu uçakta önce uçağa hakim olmalısın. Hangi motor durduysa onun tersi tarafa muhtemelen full rudder basıp uçağı toparladıktan sonra ne yapacağını düşünmelisin. Tam da bu aşama uçakların kontrolden çıktıkları aşama oluyor. Kısaca uçak bir rodeo atına dönüşüyor.

Kısaca endişemizin sebebi motorun dört zamanlı oluşu değil uçağın birden çok motorlu oluşu.

 

[Özgür Evren Varol]

İlkinde ise dönüşleri sağlam motor tarafına, sadece rudder ile yapıp aileronları yatışı geri almak için kullanmanın önemini vurguluyor.

Abim bu biraz şüpheli benim düşünceme göre. Böyle bir durumda rudderı asimetrik çekişi dengeleyip uçağın “koordineli” uçuşu için kullanmak tamam da aleronla uçağı düz tutayım rudderla döneyim diyince iş biraz garipleşiyor. Tamam olabildiğince az yatarak geniş dönmek faydalı ama bence uçak koordineli bir şekilde belki sadece biraz çalışn motor tarafına “sliple” dönülmeli.

Benim kafamdaki yaklaşım ise şu: Herhangi bir anormallikte önce gazı rölantinin azıcık üstüne çekip durumu anlamaya çalışmak ve süzülüşe geçmek. Sonra mümkünse tek motorla piste gelmeyi denemek.

Yavaş ve tırmanıştaymen hiç tereddüt etme gazı tamamen kapat burnunu ez abi, diğer durumlarda uygula bu dediklerini

Burada anahtar nokta motor stopunu zamanında farketmek ve hangi motorun durdupunu anlamak.

Evet kesinlikle, ve bazen hangi motorun sustuğunu anladığında bile pek çok şey için çok geç oluyor o yüzden tekrar edeyim, yavaşken ve yavaş tırmanıştayken farkettiğin anda gazı kes ez burnunu, indikten sonra hangi motor susmuş bakarsın

Bu arada B25'in gerçeği için çok affedici bir uçaktır ve tek motorla rahatlıkla durmuş motor tarafına yatış ve dönüş yapılabilir deniliyor.

Top flite modellerinde daha iyi uçsun diye pek çok “skeyl olmayan” değişiklik yapıyor. Büyük oranda da başarılı oluyorlar, çok kötü görünmeden iyi uçan modeller yapıyorlar. Ama tam ölçekli B-25 modellerinde malesef durum o kadar da parlak değil misal, az önce rast geldiğim post:

Bu VIDEOYU görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Aslında dört zamanlı nitro motor için rölantide otomatik buji kızdırma olayı ek bir güvenlik faktörü olur. Özellikle pas geçiş için.
Bu uçakta motorlar yan monte ediliyor. Herhalde başaşağı olsalardı otomatik buji kızdırıcısız hiç uçmamak gerekirdi.

Bundan bahsettiğin iyi olmuş ben unutmuştum. Motorlarda mümkünsa ters montajdan kaçınmak gerekir ama pek çok skeyl modelde bu kaçınılmaz olur. O zaman bu on board kızdırıcılar çok faydalı oluyorlar. Herhalde Taylorcraft dışındaki tüm 4 zamanlılarımda on board kızdırıcı kullanıyordum, ama tabi benim esas amacım başkaydı kaputa delik delip scale görüntüyü bozmamak ve kolay çalıştırmaydı amacım, ama uzun rolantilerde çok faydasını gördüm bu sistemin.